从0到1，国内主动安全先行者的成长史（图文）

对于早已踏入主动安全领域的径卫视觉科技有限公司（下称径卫视觉）来说，2017年是他们关键的一年。这一年，径卫视觉开始引入外部资本，年初完成了来自愉悦资本的数千万人民币A轮融资，年底的12月份又启动了超1亿人民币的新一轮融资。

“今天就是劲松、国贸、霄云路等几个地点来回跑”，2018年年初，为A+轮融资见了一整天各个资本代表的王波刚一坐下就对《世界经理人》如此说道。那时王波已经基本找好了新一轮的投资方，大部分资方的最终投资意向也基本确定。

王波是径卫视觉联合创始人兼总经理，2008年同济大学研究生毕业后，他就走上了创业之路。在做智能驾驶主动安全防御系统之前，王波主要从事软件贸易，但是市场规模到顶也就几个亿，一眼就能看到天花板；另外，2009年，王波一个从事物流的亲戚旗下车队发生了一起因疲劳驾驶引起的严重车祸，王波于是萌生了做疲劳预警产品的想法，经过仔细的市场调研，他发现，大多数交通事故基本都和司机当时的精神状况相关，而中国的货运司机普遍存在疲劳驾驶，且休息时间都被切割成一小时、两小时的“块状型”散布在全天的不同时间段。这是整个物流行业的痛点，安全也是整个行业的刚需。

2010年年初，包括王波在内的5位创始人一致同意立项做主动安全产品，就拿当时做贸易赚到的钱全部投在这个新项目上做研发。2012年他们首个产品的demo面世，王波当年就将这个从贸易公司中孵化出来的新项目独立出去，并单独成立了新公司径卫视觉开始做产品的产业化落地和市场推广。

眼下，王波早已放下了之前的软件贸易业务，全身心投入到代表汽车未来的自动驾驶上，并主要专注于智能驾驶。据盖世汽车研究院测算，中国的ADAS（高级驾驶辅助系统）渗透率在2%-5%区间，ADAS产业在成长周期上尚处于由导入期向成长期的过渡阶段，未来几年将呈井喷式增长。

从无到有，从外到内

2010年，王波开始研发主动安全产品时，行业中根本没有多少人提主动安全或者ADAS以及当下非常火的L5技术等级的自动驾驶即无人驾驶。

王波告诉《世界经理人》，中国ADAS从2010年到现在概括起来主要经历了两大变化。一是从无到有，技术研发与突破基本都是海外先出来并率先应用到行业，然后中国跟着出现；在政策层面也是这样，欧洲最早要求商用车强制安装ADAS，推动其变成商用车的标配，而中国至少滞后了三年，欧洲开始强制安装时，中国才开始做这方面的调查研究。

二是从外到内，比如2017年被英特尔以153亿美元高价收购的ADAS寡头Mobileye，它目前在ADAS的技术上也是最领先的。但是直到现在Mobileye也没有推出针对驾驶员的驾驶行为监控预警系统，一直是针对路面等外界环境安全预警的ADAS系统，这主要也是国外对个人隐私敏感度高，政策放开慢，所以对人这块的壁垒多。而国内不一样，对人和对路一样，并没有什么更多的限制，所以国内在对驾驶员监控预警这块发展迅速。“其实汽车行业第一个要素就是讲究安全，你做到99%都不行，你必须达到6个9——99.9999%，而且对人的监控也是自动驾驶绕不开的一个问题。”王波解释道。

所以，王波和创始团队一开始并没有像Mobileye那样，从针对路面等外界环境的安全预警ADAS入手，而是首先研发驾驶员状态分析预警系统。

当时也走了一个小“弯路”，2010年手机流行的还是功能机，汽车则流行玻璃上装一个导航仪，所以径卫视觉首个产品的设计很像一个导航仪，就是多了一个摄像头，通过摄像头来做驾驶行为的采集分析和预警，“正好一边导航一边解决安全问题，两个需求有天生的结合点。”王波说。但是，2012年首个产品demo出来的时候，正是功能机全面转向智能机的分水岭，百度、高德导航都能在手机上免费使用，王波继续说：“用手机就能免费导航，谁还会去买导航仪？我们那种组合就没优势了，不能继续往下做产业化。”

王波和创始团队只能立马重新梳理产品最终的呈现形态。王波认为，有时产品需要通过组合来扩大它的整个价值和用户粘性，还是得做成一个针对专业市场的专业产品。他们便开始聚焦在跑长途的物流公司、客运公司，这些公司对旗下的车辆和司机有监控管理的需求。“那就是说，产品其实更应该具备的是一个车联网的功能，可以监控司机和汽车的所有状态，并给到有效提醒。比如说司机进入疲劳状态，后台管理人员发现后就强制司机休息，就是设备加后台管理形成安全服务的闭环，之后在这个基础上不断迭代。”王波说。

王波和团队又开始做进一步的集成，开始研发前向主动安全预警ADAS系统，因为算法、底层技术都是相同的，针对路面的产品在2013年底就推出了首代产品。其对人和对路的系统已经分别更新到第五代和第三代了，对人的装置解决了驾驶员的疲劳驾驶、分神、抽烟打电话等多种安全隐患问题；对路的装置则涵盖现在普遍都有的前向碰撞预警（FCW）、车道偏离预警（LDW）和低速碰撞预警（UFCW）等多种主动安全预警。

目前径卫视觉已经形成了由针对驾驶员的驾驶员状态分析预警系统、面对路面的前向主动安全预警系统以及后台管理的AI主动安全云服务平台，这三大系统组成了智能驾驶主动安全防御解决方案。

从前装到后装，从0到1

起初，王波联系了一家给前装车厂做配套的厂商，希望联合他们一起向前装市场推广主动安全。

2013年，主动安全在行业的应用才刚刚起步，行业和国家政策层面都没有很强的认识，那时政策层面没有硬性要求安装，也没有专门的行业国标。王波说：“去竞标时，客户问是什么标准？我说没有国内标准，我们参照的是ISO的标准。客户又问国内有什么竞争对手？我说没有竞争对手。客户说不行，要招标必须至少三家。”

王波只好找三家代理商去竞标，但这个方式也行不通，因为代理的都是同一产品。“后来专门针对客户需求做定制开发，不是一个简单的产品买卖，先走一个合作协议，最后把问题规避掉。”王波回忆道。

但是早期前装市场很难起量，没有国家的强制要求，对车厂来说，它不是标配，不会主动向客户大力推广，因为这也是一项成本。王波和团队不久后就开始将发力重点瞄准后装市场，作为一个处于行业早期的开拓性工作，前装市场遇到的问题后装市场一样有，推广起来也不容易。

那些管理和效益较差的企业，安全管理投入都是被动式的。“没有强制要求，你很难让这些企业安装。”王波说。所以王波和团队选择从大国企与外企中开发径卫视觉早期的标杆用户。王波接着说：“他们不一样。尤其国企，安全就是第一要务，是一把手执管的一件事情，这些企业有很强的安全理念。一些国企在当地或者行业中又是龙头企业，也希望企业在各方面成为标杆，所以对新技术也有兴趣尝试。”

径卫视觉主要从“两客一危”（客车危货物流运输）的企业中寻求突破拿下了早期客户，这些企业也有着更强烈的安全需求。根据公安部交管局数据显示，2016年，全国共发生货车责任道路交通事故5.04万起，造成2.5万人死亡、4.68万人受伤，分别占汽车责任事故总量的30.5%、48.23%和27.81%。如今仍是径卫视觉客户的镇海石化、卓承物流、中石化工物流等从事高危品运输的物流企业都是他们的早期标杆用户，通过他们让大家逐渐认可主动安全ADAS并进一步推广出去。

2017年，径卫视觉在华东、华南、华北、华中、西南、东北、西北国内七大区域先后完成了产品及支持团队布局，并进入了北美、南美、欧洲、中亚、东南亚等海外市场。其安全管控系统已广泛应有于中石化承运体系。

当下，不管是行业还是国家对主动安全系统在商用车的应用都越来越重视。对企业来说，大家也逐渐发现了主动安全及ADAS对公司带来的价值。以径卫视觉目前主要服务的保险公司、高危品物流运输企业和公交集团为例，如果保险公司面对的是重卡车辆运营方，假如车辆安装主动安全产品加强安全管理，赔付率能大幅下降；对高危品运输企业和公交集团来说，一样有着强烈的安全需求，且不说任何交通事故对他们来说都是损失，如今重特大事故已经严格实行“一票否决”制度，比如径卫视觉主要为危化品运输提供智能驾驶主动安全解决方案，就能有效避免司机因抽烟、玩手机等分神所导致的事故。

而如何降低事故率，则是政策层面一直关注的问题。商用车作为交通安全的重点监管对象，政策对其的安全要求也越来越高。2016年12月18日，首个以党中央、国务院名义出台的安全生产工作的纲领性文件《中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》出台，明确生产安全事故责任入刑，其中规定“两客一危”领域强制安装智能视频、防碰撞等安全运营监管技术设备。2017年，《营运客车安全技术条件》正式实施，而《营运货车安全技术条件》也或将在今年正式出台。

政策的强制力和企业安全认知度的提高推动了主动安全系统在商用车应用的“进度条”，2018年，商用车或将进入大规模部署主动安全、ADAS阶段。“2018年我们要完成市场占有率的提高。这一趋势下希望能占到三分之一的份额，这是我们接下来的一个阶段性目标。”王波说。2018年A+轮融资完成后，径卫视觉在公司架构建设和对外市场推广方面将重点投入。

另外，径卫视觉也在加快研发“出海”步伐，新的智能驾驶研究中心即将落地美国，并深化系统的算法、决策等各方面能力。公司接下来的挑战？王波认为还是人才，“有了人才才有一切。市场宣传、渠道建设等这些现在感觉在行业做的都不错，都能跟上行业的步伐。”

图 / 径卫视觉