华为完美诠释“平台的平台”战略，车联网成为变革支点（图文）

越来越自信的华为，在德国汉诺威举行的CEBIT 2018上奏响了“数字世界交响曲”。

德国是世界音乐之都，造就了巴 赫、贝多芬、舒伯特、舒曼、勃拉姆斯等星光璀璨的音乐名家。德国也是工业之国，德国企业的优秀制造能力享誉全球。华为在CEBIT 2018上发布了独特的VI设计：“&”，用符号“和”的含义诠释了华为将与合作伙伴共赴数字化转型乐章。

华为是有这个底气的。在全球范围内，经过30多年来的激烈市场竞争和演进，很难找到一家与华为相似的企业，在云-管-端都具备完整而强有力的布局。企业数字化转型就像交响曲，需要客户、华为和合作伙伴的协同“演奏”，也需要端管云的协同“演奏”。

就像华为企业BG总裁阎力大所说：“面对数字化未来，客户需要一个起引领作用的数字伙伴，这就是华为。”

生态&行业：完美诠释了华为“平台的平台”战略

全球知名调研机构IDC曾对2000位跨国企业CEO做过一项调查，结果显示到2018年，全球1000强企业中的67%、中国1000强企业中的50%都将把数字化转型作为企业的战略核心。对于传统企业而言，这是一个决定企业未来能否在同一技术能力和商业生态的竞争，也可以说是一场决定“生死”的转型赛跑。

企业数字化转型大潮下，华为企业BG也在高速增长，今年销售收入将超过100亿美元，同时华为企业BG对自己的定位和未来战略也更加明晰。2011年，华为在CEBIT上首次全面展示企业业务，展示了基于云-管-端的ICT架构，包括基础网络、企业通信、数据中心、云计算以及终端等全套解决方案。2015 CEBIT，华为首次引入行业伙伴联合参展，展出六大明星产品+七大解决方案，在全球市场聚焦于政府、交通、能源和金融等行业，提供一站式ICT解决方案。2017 CEBIT，华为企业BG总裁阎力大则提出了华为企业业务的定位：“平台+生态”。在自己和客户、生态合作伙伴之间形成了一个“铁三角”，客户懂行业，生态合作伙伴提供丰富应用，华为企业BG则做数字化转型的基础设施平台。

在2017下半年，阎力大将“平台+生态”做了进一步阐述，提出了华为企业BG作为“平台的平台”的新定位。阎力大认为，当行业的领军企业都做数字化转型时，往往需要建设业务平台，华为将成为支撑起“平台的平台”。用华为的说法，是做“黑土地”，客户在上面可以“种玉米、大豆、高粱”。

实际上，全球没有任何一家巨头企业可以单独满足企业数字化转型面临的所有需求。因此平台上合作伙伴的数量决定了业务拓展的边界，而生态决定了整体业务的健康程度和未来发展空间。华为要做一个合格的“平台的平台”，意味着必须整合各种行业资源，把合作伙伴的成功当作自己的成功，又能让每个合作伙伴明白华为的边界和行业引导方向。可以说，CEBIT就是近年来华为企业BG在思维、定位日趋明晰，业务不断“进化”的一面镜子。

2018 CEBIT，实际上更像是华为“平台的平台”战略的完美诠释：超过3000+平米展台分成了“商业”、“技术”、“数字华为”和“生态”四大展区，参展伙伴达到125家，联合伙伴一起打造支撑行业业务平台的数字平台，展示了在云计算、物联网、人工智能（AI）、大数据和数字平台等新ICT领域的最新产品，包括升级版的数据中心、企业园区、eLTE和企业通信方案，以及在数字银行、智慧交通、智慧电网、智慧零售、智能制造、OpenLab等七大行业场景的完整生态解决方案。还重磅发布了面向行业的智简网络解决方案、全新一代企业级全栈私有云解决方案FusionCloud 6.3、联合微软发布华为Azure Stack混合云解决方案、智慧机场2.0方案等等。可以说，作为整个科技领域企业级产品线最全面的企业，华为在2018 CEBIT上充分展示了其作为全球企业数字化业务重要的行业创新引领者地位。

阎力大在2018 CEBIT上表示：“未来每一个企业都是数字企业，每一个企业都将建设平台或成为平台的一部分，华为企业业务致力于为客户打造创新、开放的数字平台，帮助企业和机构加速实现IT与OT的融合、技术与商业的融合，把数字世界带入每个组织，构建万物互联的智能世界。”

发布汽车数字化“新引擎”：华为为何坚持不造车？

华为在CEBIT 2018发布的OceanConnect车联网平台尤其令业内和媒体关注，一方面，华为造车”成为再次成为近期媒体热炒的话题；另一方面，全球主要科技与汽车企业正在联手推动汽车和出行行业的一场新技术革命，中国已成为全球最大的新汽车研发和制造大国。相关调查预测，中国车联网市场规模有望在2025年达到2162亿美元，占全球市场的四分之一，五年平均复合增长率将达到44.92%。

而车联网的基础，是首先必须完成车辆高速上网和上云，这也是作为全球第一大通讯巨头华为再次被推上“风口浪尖”，引发各方关注和猜测的重要原因。不过从刚刚发布的华为OceanConnect车联网平台方案来看，其“四个使能”的定位显然与之前一些媒体的猜测并不相同，具体来看：

联接使能：为汽车提供安全可靠联接，支撑亿级海量连接和百万级高并发；通过全球可达的公有云部署能力，满足车企业务全球化运营需求；

数据使能：通过对车况和驾驶行为等车辆大数据的采集与分析，在云上实现人和车的数字画像（Digital Twins），通过精准车主驾驶行为及出行场景分析，使能智能内容分发和业务推荐；

生态使能：通过数据和业务分离结构，帮助车企掌控数字资产，汇聚第三方内容和应用生态，构筑以车企为中心的生态系统；

演进使能：车联网平台与V2X协同发展，从单车智能到车、路协同智能，使能未来智能交通，提升社会交通整体的安全性和效率；

也就是说，华为的“汽车梦”，是以OceanConnect车联网平台为基础，将每一辆车“数字化”，使其成为最大的移动互联网服务平台、数据中心和智能化出行平台，加速传统车企的IoT和智能化转型，构筑以车企为中心的智能生态商业系统。同时从更大维度而言，加速智能交通和智能城市的搭建与普及，从而构建人、车、路以及万物互联的智能世界。

这实际上也正式回答了外界关于“华为造车”的臆测。如果站在更大的维度和更长的时间跨度来看，也能同样印证华为“汽车梦”与“华为造车”无法关联：

华为长期以来坚持的“主航道”战略。经济学中认为资源永远有限，资源锤一定要去砸钉，太分散就等于锤打锤。华为公司成立31年，从一个2.1万元的中国初创科技公司击败爱立信、诺基亚、西门子等国际通讯巨头，成长为全球第一大电信设备企业和全年销售6000亿人民币的“全球100强”企业，最重要的战略就是这种“资源锤砸钉”的聚焦，任正非将其称之为“主航道”。2012年的三亚会议上，任正非在内部讲话中表示：“什么叫主航道？世界上每个东西都有正态分布，我们只做正态分布中间那一段，别的不做了，说那个地方很赚钱我们也不做，也卖不了几个。我们就主航道、主潮流上走，有流量就有胜利的机会”。而汽车制造行业，就属于典型的“那个地方很赚钱我们也不做，也卖不了几个”的华为非主航道业务。

华为企业文化的核心是“以客户为中心”。华为以OceanConnect平台深耕车联网，那么客户就是全球的汽车企业，包括了传统汽车企业和新造车企业，这是一个每年近1亿台的巨大市场。如果华为选择自己造车，那么相当于即做车联网供应商又做竞争对手，势必会将全部车企推到自己车联网业务的对立面，华为完全没有必要为了造几台车，舍弃了全球车企用户，这在商业逻辑上也完全不合理。

华为的“汽车梦”核心是连接方案。华为在车联网的战略一直是非常坚定和清晰的。早在2013年，华为就推出了车载模块ME909T，并承诺今后每年投入上亿元用于与车联网相关的研发。此后，华为开始与全球车企开展了一系列战略合作，包括奔驰、奥迪、丰田等国际车企，以及东风、长安、上汽等国内车企都是华为车联网的合作伙伴。2016年9月，华为、高通、宝马、奥迪等企业合作组建了5G汽车联盟，目标推进全球车联网统一标准的孵化。6月5日，华为在深圳宣布与奥迪达成战略合作，奥迪汽车将使用华为提供的4G模块，同时双方将一起开展5GAA的合作项目，以及面向未来的V2X商用部署，后者被认为是自动驾驶和智能交通的重要核心标准之一。而OceanConnect车联网平台的发布，意味着华为为汽车企业打造的车联网设备已经具备了平台化、定制化，以及面对未来的清晰演进方向。就像华为轮值董事长郭平之前所说：“华为看汽车行业与家具厂看汽车的眼光没有太多两样，家具厂看中的是沙发，华为看中的是各种链接设备。”

华为在车联网标准布局并非没有竞争对手，需要全球车企的支持。在车联网通信标准上，现阶段存在两大阵营，一种是DSRC方案，即专用短程通信技术，是目前大多数企业普遍在采用的通讯标准，已成为美国政府和欧盟委员会的推荐技术，并且有了明确的时间路标。另一种是华为与高通力推的LTE-V2X技术，并且得到了国内相关部委的支持，同样拥有明确的时间路标，甚至已得到了欧洲车企的认同。比如华为与法国标致雪铁龙集团构建了全球最大的前装车联网项目，首款基于华为OceanConnect车联网平台的车型DS 7已上线中国、欧洲地区，为消费者提供创新的出行服务。根据华为的规划，目标2018年内覆盖10万辆网联车，并计划V2X蜂窝覆盖20万个交通路口，以及8条中国高速路，初步搭建网联车与智能交通的应用环境。在关键的车联网核心标准上，华为需要全球更多车企的支持，而不是成为全球车企的竞争对手。

因此可以说，在CEBIT 2018发布的OceanConnect车联网平台，标志着华为“平台的平台”战略在汽车行业的深度落地，全球车企也将获新的“数据化引擎”和变革支点，而传统汽车产品也将开始成为用户新的智能硬件平台和移动数据中心，一个人、车、路以及万物互联的智能世界正在加速到来。

这应该才是真正的华为“汽车梦想”。